Industria Aeronautică Română. Prescurtat – I.A.R. Acronimul cu care au fost denumite toate avioanele militare fabricate vreodată de România.

Ultimul dintre acestea, IAR 99 Şoim, este considerat cel mai de succes produs al cercetării şi industriei de profil autohtone. Dar astăzi, paradoxal, este la un pas să rămână doar o pagină uitată a istoriei. Cu toate că este ieftin si fiabil, iar armata română are nevoie de el.

Cum s-a ajuns la această situaţie şi mai ales, cine sunt vinovaţii, aflaţi sâmbătă, de la ora 21:00, la Reporterii Realităţii.

Un proiect care a costat peste un miliard de lei în perioada comunismului şi care a implicat aproape 30.000 de mii de persoane din industria de apărare. Un produs de concepţie 100% românească, lăudat de toată lumea, inclusiv de străini... Un produs ieftin şi fiabil, pe care se poate face şi şcoală sau antrenament şi care poate fi folosit, în caz de necesitate, pentru apărarea României. 99 Şoim, căci despre el e vorba, este cel mai de succes produs al cercetării şi industriei din domeniul aeronautic autohton. Dar, paradoxal, el riscă să ajungă istorie.

Proasta corelare între politica industrială şi cea investiţională a statului român combinată cu un marketing submediocru al aceluiaşi stat sunt doar câteva dintre cauzele pentru care IAR 99 ŞOIM se află în acest moment în picaj. Cu toate că perspective există. Cum s-a ajuns la această situaţie, şi cine sunt vinovaţii, aflaţi dintr-un material semnat Cătălin Doscaş. Imagine, Horia Russu.

La 30 de ani de la primul zbor autopropulsat cu un aparat mai greu decât aerul, realizat de Traian Vuia, România reuşeşte să producă în serie primul avion de vânătoare. IAR - prescurtarea de la Industria Aeronautică Romana - 80. În anul 1940 era considerat al patrulea avion de vânătoare din lume, ca performanţe.

Odată cu începerea celui de-Al Doilea Război Mondial, mândria aviaţiei româneşti rămâne în urmă din cauza investiţiilor slabe în cercetare şi dezvoltare, care nu puteau ţine pasul cu economiile din Vest. După venirea comuniştilor la putere, în 1947, industria aeronautică românească este trasă pe linie moartă şi încet-încet se conturează o dependenţă vădită, inclusiv la acest capitol, faţă de Uniunea Sovietică.

Evenimentele de la Praga din 1968, aduc o schimbare radicală a poziţiei României faţă de Moscova şi implicit faţă de Pactul de la Varşovia.

„Autobiografia lui Nicolae Ceauşescu” (2010), regia: Andrei Ujică: „Pătrunderea trupelor celor cinci ţări socialiste în Cehoslovacia constituie o mare greşeală şi o primejdie gravă pentru pacea în europa, pentru soarta socialismului în lume. Nu există nicio justificare şi nu poate fi acceptat niciun motiv pentru a aduce aminte pentru o clipă numai ideea intervenţiei militare pe teritoriul unui stat socialist frăţesc”.

La scurt timp, Ceauşescu dictează o politică de stat de orientare spre Mişcarea de Nealiniere şi, mai ales, de reducere a dependenţei militare faţă de Moscova. Consecinţa a fost luarea unor decizii privind dezvoltarea unei industrii proprii de armament, inclusiv înfiinţarea unei industrii aeronautice militare. Cum vecinii iugoslavi deja aveau la Belgrad un Institut Tehnic Aeronautic, şi cum relaţiile dintre Ceauşescu şi Iosip Tito erau, în acele timpuri, cum nu se poate mai bune, s-a hotărât proiectarea şi executarea, în colaborare, a unui avion de luptă. Astfel s-a născut programul YUROM, tradus la Bucureşti că I.A.R 93.

La scurt timp după intrarea programului în linie dreaptă, un inginer român ajunge la institutul din Belgrad. Acolo află că sârbii începuseră să lucreze singuri la un alt program aviatic şi mânat de o invidie profesională se întoarce la Bucureşti, cu planuri ambiţioase.

Gen. (r) Ioan Ştefănescu, fost director program I.A.R. 99 Şoim: „Întâmplător am văzut acest desen şi am zis dacă ei pot, putem şi noi. La întoarcerea în ţara am făcut un memoriu conducerii institutului şi a centralei am arătat că suntem capabili să proiectăm un avion în concepţie proprie românească şi am propus realizarea acestui proiect... răspunsul a fost.. să vedem să mai aşteptăm”.

Acest memoriu a fost practic actul de naştere al proiectului IAR 99 ŞOIM. Primul avion de şcoală şi antrenament 100 la sută românesc, capabil, între altele, să asigure misiuni de atac la sol.

„Ministerul apărării avea deja un contract prin care urma să primim 24 de avioane de şcoală L39 şi ca atare acest proiect nu prezenta interes pentru forţele aeriene. Totuşi am găsit sprijin în cadrul comandamentului de aviaţie şi am reuşit cu mari eforturi să oprim livrarea avioanelor din Cehoslovacia... primele 12 au intrat în ţară... următoarele n-au mai intrat”, spune Ştefănescu.

Problema era ca în anul 1974 România nu putea să susţină financiar două proiecte ample de aviaţie. Şi de parcă nu ar fi fost destul, toţi oamenii cu experienţa din Institutul Naţional pentru Creaţie Ştiinţifică şi Tehnică, actualul Institut Naţional de Cercetări Aerospaţiale, erau concentraţi pe programul YUROM.

Fost director program I.A.R. 99 Şoim: „M-am apucat de unul singur... atunci eu eram şef de secţie la secţia proiectări structuri... aveam experienta struncturilr de la avionul IAR 93 şi la proiectul de diploma din academia militară am avut exact proiectarea unui avion şcoală şi antrenament de tipul IAR 99.. asta m-a ajutat foarte mult..”.

Calculele au durat aproape trei ani, iar cu anteproiectul gata, inginerul Ştefănescu abordează o strategie inedită pentru acele vremuri. Cine îşi putea închipui că o unealtă capitalistă avea să fie folosită cu succes, în inima ministerului Industriei Construcţiilor de Maşini-Unelte şi Electrotehnicii a Republicii Socialiste România?

Ştefănescu: „În '78 conducerea centralei din ministerul construcţiilor de maşini mi-a acordat un fond de 8 milioane... ceea ce pentru avion reprezenta o nimica toată... pe care i-am investit în materiale de promovare.. am făcut nişte postere, un mic film de animaţie cu nişte machete... am făcut nişte machete de prezentare şi m-am dus peste tot cu materialul ăsta... l-am prezentat comandamentului aviaţiei, l-am prezentat ministerului apărării, la ministerul construcţiilor de maşini şi ca să zic aşa ideea a prins”.

Marketingul întreprins de Ioan Ştefănescu a făcut ca în 1979 să intre în linie dreaptă, în cadrul institutului, programul I.A.R. 99. A fost înfiinţată o secţie specială pentru noul proiect, au fost repartizaţi specialişti şi astfel a început proiectarea si cercetarea pentru viitorul avion şcoală.

„Unde proiectul 93 a durat trei ani de zile, unde au participat doua institute de aviaţie, respectiv cel din Iugoslavia de la VTI şi cel roman... noi am terminat-o într-un an jumate... ceea ce a fost o performanţă pentru noi”, îşi aminteşte fostul director.

Ca avionul să treacă de pe planşe la faza de prototip au fost necesare mai multe machete, realizate la scară redusă. Toate au fost supuse testelor în tunelurile aerodinamice ale Institutului şi au obţinut rezultate surprinzătoare. Un lucru neobişnuit pentru acele vremuri...

Şef suflerie trisonică I.N.C.A.S, Florin Munteanu: „Pentru IAR 99 noi am încercat mai multe machete... în această suflerie vreo 3 variante de macheta... avionul, machetele s-au comportat aşa cum s-au făcut estimările.. chiar dacă trebuie să recunoaştem că în perioada aceea nu aveam instrumente de calcul foarte perfecţionate... totuşi specialiştii noştri aerodinamicienii, proiectanţii au reuşit să estimeze caracteristicile aerodinamice.

Prototipurile noii aeronave au fost fabricate în perioada 1981-1985. Şi tot în aceeaşi perioadă, modelul a intrat pe mâna piloţilor de teste de la Centrul de Cercetare şi Încercări în Zbor Craiova. Tânărul avion a surprins... şi de această dată.

Şef laborator achiziţii date C.C.Î.Z., Marin Firănescu: „Avionul s-a dezvoltat pe parcursul unui program de testare pe mai mulţi ani... avionul comportandu-se bine, chiar foarte bine pe parcursul testelor şi toată lumea a fost foarte mulţumită de cum au evoluat lucrurile, pot să afirm cu tărie că este un avion bun”.

Fost director program I.A.R. 99 Şoim: „Reacţia a fost foarte bună pentru că prototipul a avut din primul zbor a avut performante foarte bune... este un avion cu caracteristici aerodinamice excepţionale... de exemplu avionul ăsta nu intra în vrie... decât foarte greu 11,20

În 1985, pe 21 decembrie, are loc zborul oficial al primului avion IAR 99 Şoim. Şi începe, totodată, istoria sinuoasă a aeronavei. Cum Ceauşescu a redus la maximum cheltuielile de la bugetul de stat pentru acoperirea datoriilor externe, multe proiecte au fost puse în aşteptare. Iar înzestrarea în totalitate a armatei romane la acest capitol avea să mai dureze... Doar patru avioane au fost fabricate până în 1988.

Avionul a ieşit la un preţ extraordinar de mic.. când a ieşit primul avion predat armatei costul lui a fost de 3,4 milioane de dolari pentru un produs 100 la sută autohton, garantat să funcţioneze fără reparaţii capitale 20 de ani, preţ de 30.000 de aterizări sau de 3.000 de ore de zbor, apreciază Ştefănescu.

IAR 99 Şoim este ultima specie de aeronava gândită, proiectată şi realizată integral, aici în România... este o încununare a ceea ce poate face aeronautica românească... spunem ce poate face pentru că momentan viitorul este incert... dat fiind faptul că ţine de o datorie foarte mare acumulată de fabrica de avioane Craiova.

Fabrica de Avioane Craiova este locul în care a luat naştere efectiv avionul şcoală. Prima cărămidă a fost pusă la începutul anilor 70, tot ca urmare a parteneriatului cu Iugoslavia. Iar începuturile acesteia le ştie cel mai bine Ştefan Uţa. Lucrează aici de 40 de ani.

Tehnician structurist Avioane Craiova S.A., Ştefan Uţa: „Când am venit în 74 era un şantier... secţia noastră unde luram acum la structura.. erau decât pereţii, stâlpii, acoperişul... fără ferestre... nimic utilat înăuntru. Am fost puţini dar pe parcurs, generaţii după generaţii... au venit multe clase de structuristi în special de am ajuns în final prin '89 aproape 1000 de persoane erau doar în structură... iar în toată fabrica ajungeam la 4000 şi ceva...”.

Un colos industrial unde, în accepţiune populară, pe o parte intra tabla şi pe celaltă ieşeau avioane.

„Atunci se lucra foarte mult... scoteam patru fuselaje d-astea, cinci chiar... pe lună după '89, la doi trei ani am intrat 60 la sută în şomaj tehnic... o perioadă de aproap 6 luni şi de atunci lucram numai aşa... prin salturi”, mai spune Uţa.

Principalul motiv pentru care societatea a intrat în declin, imediat după căderea comunismului, a ţinut mai degrabă de lipsa de cerere din partea armatei române dar şi de începutul Războaielor Iugoslave, în 1991. Un an mai târziu Organizaţia Naţiunilor Unite impunea Belgradului un embargo, sub incidenţa căruia intra şi producţia sau importul de armament.

Cum IAR 93 era produs şi cu ajutorul unor piese fabricate de vecinii de la vest, cu toate că industria românească îşi dezvoltase între timp capabilităţile necesare, uzinei de la Craiova nu i-a mai rămas decât să întreţină aeronavele care încă se mai aflau în dotarea Forţelor Aeriene Romane. Până spre mijlocul anilor '90, când toate avioanele s-au întors la fabrică.

Momentul în care s-au terminat de dezmembrat aeronavele IAR 93 a reprezentat declicul pentru zilele negre care aveau să urmeze pentru fabrica. Mai ales că, odată cu moartea celui de-al doilea avion cu reacţie românesc, după cel al lui Coandă, a murit, din faşă, şi proiectul primului avion cu reacţie SUPERSONIC românesc.

Director ştiinţific I.N.C.A.S., Sorin Radnef: „Avionul care în anul 1989 era gata de a trece la pregătirea de fabricaţie... şi anume avionul supersonic IAR 95... avea multe similitudini cu avionul Y F16 care avion a fost deschizător de serie pentru avionele moderne de astăzi.

Uzina de la Craiova, care încă era capabilă să mai producă şi un avion supersonic, se confrunta pentru prima dată cu probleme financiare, iar la momentul respectiv singura şansă de revenire era în proiectul IAR 99 ŞOIM - avionul de antrenament şi şcoala. Care, urmând o logică firească, trebuia modernizat astfel încât să fie compatibil cu MIG-urile rămase în dotarea armatei. Dar lipsa fondurilor la bugetul de stat a făcut ca procesul de omologare a variantelor de înarmare, finalizarea instrucţiunilor de zbor şi a celor de exploatare să mai aştepte. Aeronava nu a putut fi încă „integrată”, iar tinerii piloţi continuau antrenamentul mai mult pe avioanele pe care România apucase să le importe din Cehoslovacia, cu puţin timp înainte de demararea programului, la sfârşitul anilor '70. Cu toate că din punct de vedere tehnologic proiectul rămânea în urmă, în comparaţie cu alte modele din Occident, iar armata întârzia dotarea forţelor aeriene, Şoimul a fost modernizat în cele din urmă... cât să poată să ajungă la saloanele aeronautice internaţionale. La începutul anilor '90 nu dispunea nici măcar de un sistem de radionavigaţie modern, pentru a putea părăsi ţara.

Comandant Centrul de Încercări în Zbor Craiova, Florea Drăghici: „La vremea respectivă avionul a fost apreciat la saloane internaţionale de la Le Bourge, Valboro... din Singapore şi s-a bucurat peste tot de reale aprecieri..”.

Comandorul Florea Drăghici, actualul comandant al centrului de încercări, are 1100 de ore de zbor la activ. Dintre care 700 doar pe Şoim. Multe, realizate în perioada în care proiectul primea bani cu „ţârâita” pentru zborurile destinate integrării aeronavei într-un proces de exploatare normală. Atunci armata era în plină restructurare, iar fondurile de la bugetul de stat erau din ce în ce mai mici, de la an la an. Dar, printr-o minune, în 1996 s-au găsit s-au găsit ceva bani, iar în 1997, cei de la fabrica din Craiova au făcut ca Şoimul să se nască încă o dată.

În urma unui parteneriat cu o firmă israeliană, avionul a fost dotat cu aparatură, pentru vremea respectivă, de ultimă generaţie. Şi aici vorbim despre sisteme de dispersare a ţintelor false, sisteme dedicate pentru luptă aeriană apropiată, sau afişaj electronic pe cască.

Modernizarea avionului Şoim a presupus în primul rând upgradarea sistemului de avionica şi armament şi a presupus echiparea avionului din punct de vedere instrumentare cu sisteme care să permită preluarea parametrilor de pe magistrala avionica şi armament, spune Firănescu.

Într-un cuvânt, aeronava a devenit compatibilă cu standardele NATO. Dar nici în aceste condiţii statul nu a găsit bani să-şi înzestreze armata... cu toate că Şoimul devenise şi mai competitiv. Chiar şi proaspăt modernizat, era unul dintre cele mai performante şi mai ieftine avioane din clasa sa.

Fost preşedinte Comisia de Apărare Camera Deputaţilor, Nicolae Alexandru: „Un avion similar realizat în Marea Britanie se ridică la aproximativ 20 de milioane de dolari pe când acesta... 9 milioane de dolari la export şi ceva mai puţin pentru intern”.

Cu laudele strânse de la piloţii străini, Şoimul a intrat în atenţia câtorva state din Asia şi America de Sud, care s-au arătat interesate de achiziţionarea unui lot de avioane.

MIŞA POPIC, director general Avioane Craiova S.A.: „În anii 90 şi 2000 au existat oportunităţi pentru export dar pentru că în perioada respectivă armata romană nu le avea în dotare n-am putut să avem succesul necesar.. pentru că orice client vine şi te întreabă... bine este un avion nemaipomenit, dar de ce forţele aeriente romane nu-l au... nu-l utilizează? Eh... a fost ceea ce se cheamă wind of oportunity la vremea respectivă care s-a ratat’.

În acea perioadă se împlineau 10 ani de când, pe poarta fabricii, nu mai ieşise vreun avion. Ca să supravieţuiască, societatea producea, mai nou, în baza unor contracte sporadice, scări telescopice şi subansamble de tren sau metrou. A fost şi momentul în care angajaţii au intrat rând pe rând în şomaj tehnic, iar mulţi au plecat cu aşa-numitele ordonanţe de restructurare.

VICTOR PEŢA, lider de sindicat Avioane Craiova S. A.: „Salariaţii au avut cel mai mult de suferit pentru că au fost perioade când noi am fost plătiţi ba cu 75 la sută, ba cu 60 la sută după luni şi luni de aşteptări... astfel că unii, la etapele de disponibilizare... unii au ajuns să se înscrie pentru că nu mai putea suporta acest calvar, al nesiguranţei, aproape totală a locului de muncă”.

Cu greu, spre sfârşitul lui 2000, Ministerului Apărării i s-au alocat banii necesari pentru cumpărarea câtorva aeronave. Era vorba despre un proces de achiziţie în trepte - pe măsură ce se găsea finanţare - a 24 de avioane noi. În sfârşit, producţia în serie avea să înceapă... exact în anul în care se împlineau nu mai puţin de 15 ani de la zborul oficial al Şoimului. Primul lot de patru avioane noi a fost livrat Forţelor Aeriene în 2003 şi a intrat pe mâna tinerilor piloţi de la Şcoala de Aplicaţie „Aurel Vlaicu” de la Boboc, din judeţul Buzău. La prima vedere, părea o gură de oxigen pentru oamenii de acolo, mai ales că în acelaşi an are loc şi prima tentativă de privatizare a societăţii. Din cele cinci care aveau să urmeze.

În 2003 nicio ofertă concretă de cumpărare nu a fost însă depusă pentru preluarea pachetului de 80,9% din acţiuni, deţinute de stat.

După prima tentativă de privatizare, în noiembrie 2004, Forţele Aeriene au mai comandat alte opt avioane. În aprilie 2006 a fost livrată prima aeronava din acest lot. Dar cu toate că măsura ar fi trebui să revigoreze fabrica mama, declinul s-a accentuat. În acelaşi an în care procurorii DIICOT lucrau la dosarul de spionaj economic privind privatizările strategice, în baza căruia pe 30 martie 2009, foştii miniştri ai Economiei şi Comunicaţiilor Codruţ Seres şi Zsolt Nagy au fost trimişi în judecată. Potrivit procurorilor DIICOT, între 2005 şi 2006, aceştia ar fi constituit un grup infracţional organizat cu caracter transnaţional, din care făceau parte directori ai Oficiului pentru Participaţiile Statului şi Privatizări în Industrie, structură a Ministerului Economiei sub umbrela căreia se afla uzina. Mai exact gruparea ar fi furnizat informaţii unor cetăţeni străini referitoare la punctajele acordate participanților la licitații și ofertele depuse de diferite societăți. Iar Avioane Craiova, ar fi fost pe lista acestora. În aceeaşi perioadă, statul publică din nou anunţul de vânzare a societăţii. Două companii s-au arătat interesate atunci, dar nu a fost depusă nicio ofertă concretă, cu toate că termenul a fost prelungit de mai multe ori. Tot atunci societatea este transferată de la Oficiul pentru Participaţiile Statului la Autortitatea pentru Valorificarea Activelor Statului. Structură în fruntea căreia se afla Teodor Atanasiu, fost ministru al Apărării.

Fost preşedinte A.V.A.S., Teodor Atanasiu: „Compania şi atunci era într-o situaţie financiară dificilă datorită faptului că nu mai producea şi vindea avioane... se ocupă doar cu mentenanţa celor care au fost produse şi vândute în timp de societate”.

După cea de-a doua încercare de privatizare, datoriile societăţii au început să crească vertiginos. Coincidenţă sau nu, pierderile din 2006 au fost de 10 ori mai mari decât profitul din 2005.

Acest scenariu pesimist era cât pe ce să aibă loc. Şi cea de-a treia tentativă de privatizare a eşuat, pentru că singura ofertă depusă a venit din partea unui consorţiu al cărui acţionariat s-ar fi aflat în spatele unor interese imobiliare, la marginea Craiovei.

Cea de-a patra încercare, de la începutul anului 2008, a avut loc pe fondul unor proteste virulente ale celor aproximativ 600 de angajaţi pe care îi mai avea fabrica.

Pe lângă datorii, Avioane Craiova începea să se confrunte şi cu un management defectuos. Nici contractele mărunte, care erau ca nişte perfuzii pentru societatea aflată în comă, nu au mai venit.

Mulţi directori generali, numiţi pe criterii politice de la Centru, au venit şi au plecat lăsând în urmă un dezastru financiar şi mai mare. Care a făcut să nu fie dusă la bun sfârşit nici cea de-a patra încercare de privatizare a societăţii.

Atanasiu: „Era o întreprindere fără piaţă... deci o întreprindere destinată intrării în insolventa şi atunci, normal, ca decidentul politic avea un singur atu la îndemână... să caute repede un investitor care să vină cu piaţa de desfacere cu un produs care să ia piaţa pentru că altfel situaţia era foarte clară... se îndrepta cu paşi repezi spre insolventa”.

La licitaţia organizată de AVAS în primăvara lui 2008 trei companii s-au arătat interesate. Aero Vodochody din Cehia, Alenia Aeronauitca din Italia şi INAV Bucureşti. A fost selectată oferta cehilor ca fiind cea mai bună, dar negocierile au ajuns într-un punct mort.

Câteva luni mai târziu, statul reia procesul de privatizare. Singura firmă care a depus o ofertă de cumpărare a pachetului de acţiuni a fost Alenia Aeronautica. Aceeaşi firmă cu care Ministerul Apărării Naționale a încheiat în decembrie 2007 un contract în valoare de 217 milioane euro pentru achiziția a șapte avioane Spartan. În urma mai multor runde de negocieri, italienii au cerut garanţii ca societatea să nu intre in faliment până la data transferului de proprietate şi au cerut şi stergerea datoriilor către bugetul de stat.

Dar fără o lege specială, datoriile uzinei nu puteau fi şterse. În consecinţă, din comisia de privatizare au întocmit un memorandum.

Astăzi, serialul privatizarilor eşuate a societăţii Avione Craiova, care a ţinut aproape şapte ani, timp în care fabrica a pierdut mână de lucru valoroasă, este trecut de ministerul Economiei la capitolul... „şi altele”.

Director Direcţia de Apărare Ministerul Economiei, Ion Turluianu: „Au fost şi probleme manageriale... şi probleme economice.. tot felul de probleme din astea”.

De la ultima încercare de privatizare şi până în prezent, societatea a continuat să acumuleze datorii.

Director general Avioane Craiova S.A.: Important este ca cineva să-şi manifeste interesul... de-a lungul istoriei au existata diverse tentative... vedeţi că se întâmpla acelaşi lucru şi în alte domenii cu privatizarea îmi este greu să spun în ce măsură vor fi companii din străinătate sau din românia interesate vizavi de Avioane Craiova.

Noul director al fabricii, instalat în funcţie în urmă cu trei luni, a găsit întreprinderea cu datorii către bugetul de stat care însumează 92 de milioane de lei. Dar şi cu un climat de linişte în rândul sindicatului. La jumătatea anului Ministerul Apărării a alocat fonduri pentru reparaţia a doua aeronave Şoim. Bani suficienţi cât să acopere salariile restante, şi să le asigure şi pe celelate care vor urma, câteva luni de-acum încolo.

Popic: „E firesc... dacă fabrica nu are comenzi nu are de unde să-şi plătească oamenii şi acum suntem în situaţia fericită de a-i putea plăti pentru că au fost comenzi de la ministerul apărării şi speram că şi începutul anului viitor să continuăm în acelaşi mod...”.

Viitorul fabricii depinde în primul rând de forţa de muncă. E greu de spus în ce măsură societatea mai poate produce avioane cu 264 de angajaţi, câţi figurează în bilanţul depus în 2012 la Ministerul de Finanţe. Dar, la nivelul ministerului Economiei, aceeaşi instituţie care s-a ocupat în trecut de „revitalizarea” fabricii, există acelaşi... „optimism” ca în trecut.

Turluianu: „În prezent s-a schimbat şi echipa manageriala la Avioane Craiova şi se pare că situaţia se va îmbunătăţi... dar acest lucru nu se poate petrece instantaneu este o problemă de durata ministerul, prin oficiul privatizării pe care îl deţine cunoaşte situaţia şi face demersurile necesare în vederea privatizării...”.

Ştefănescu: „Vă daţi seama că aceasta uzină producea într-un ritm extraordinar de alert... uzina era la nivel mondial... am fost la Boeing... uzina de la Craiova nu era cu nimic mai prejos decât aceste mari uzine”.

Fost preşedinte A.V.A.S.: „Nu este o corelare între politica industrială şi politica investiţională a statului roman”.

În planurile actualei conduceri, până la o viitoare privatizare, supravieţuirea fabricii ţine mai degrabă de programe îndreptate către aviaţia civilă şi chiar transformarea societăţii în vioara a doua a unor mari jucători de pe piaţa aeronautică mondială.
Dacă s-ar orienta strict către aviaţia civilă, asta ar însemna ca Avione Craiova să livreze doar piese sau părţi din avioane şi nu un produs finit, pentru care fabrica a fost ridicată iniţial. Un produs finit ca IAR 99 ŞOIM, care încă mai este competitiv, într-o Românie capitalistă, în care nu are norocul pe care l-a avut în anii '70, culmea, într-o Românie comunistă.

Chiar dacă viitorul fabricii şi al Şoimului sunt incerte în acest moment, perspective există. La institutul de cercetări aerospaţiale se lucrează în prezent la un proiect de îmbunătăţire a versiunii actuale. Noul Şoim, o aeronavă cu totul nouă, care se află deja pe planşele cercetătorilor şi proiectanţilor, va fi rebotezat în IAR-DT/New Generation.

Director general I.N.C.A.S.: „...includem o nouă generaţie de radare şi inclusiv o upgradare esenţială pentru toată partea de avionica până la schimbarea radicală a alor sisteme şi subsisteme componenete ale aeronavei... care să satisfacă cerinţele unei perioade probabil peste cinci ani de zile de a intra în serviciu”.

Viitorul aparat va avea capabilităţi de avion şcoală, în plan secund. Principalul obiectiv al proiectanţilor este să transforme Şoimul într-o aeronavă de poliţie aeriană, cu armament specific, care să asigure graniţa de Est a blocului Nord-Atlantic.

Următoarea generaţie de Şoim este o misiune uşor de realizat pe planşă. Dificil e însă de imaginat că poate fi pusă şi în practică.

Mişa Popic: „Lucrurile astea nu se intampla peste noapte si va fi iarasi un proces de durata pentru ca asta este ciclul in aviatie...dar faptul ca acest concept de demosntrator este agreeat de catre ministerul apararii prin lansarea comenzii ..constituie un fel de garantie”.

Specialist Departamentului pentru Armament MApN, Marcian Gheorghe: „Este o situaţie pe care orice armată din lume şi-o doreşte... să aibă pe cât posibil furnizorul echipamentelor în ţară pentru că acest lucru uşurează foarte mult atât mentenanţa şi modificările şi upgradarile pe care orice sistem de armament trebuie să le aibe pe parcursul ciclului sau de viaţa cât şi pentru că toate aceste lucruri se asigura la un preţ, în condiţii de eficienta mai bună”.

Peste trei ani Forţele Aeriene Romane vor avea în dotare 12 aeronave de luptă F-16. Aparatele de zbor, achiziţionate din Portugalia la mâna a doua, au intrat deja în procesul de reparaţie şi modernizare. Nouă piloţi şi 75 de tehnicieni români vor pleca în curând către Lisabona pentru a desluşi iţele acestor avioane de producţie americană.

Şi din acest punct de vedere Şoimul încă îşi păstrează competitivitatea pe plan local. Mai ales că România produce în fiecare an, prin Academia Forţelor Aeriene de la Braşov, 15 piloţi de vânătoare.

Chiar dacă în teorie, dar şi în practică, este soluţia ideală pentru forţele aeriene ale oricărui stat, Şoimul are foarte puţine şanse în acest moment să meargă la export. Şi cu atât mai puţine să poată fi cumpărat de ministerul apărării. Dar nu neapărat din cauza situaţiei în care se afla fabrica de la Craiova. În Carta Albă a Apărării, document de bază al sistemului de planificare a apărării naţionale întocmit de ministerul de resort, aprobat de Executiv şi avizat de CSAT în luna iunie, se arată, între altele, ca din cauza subfinanţării mentenanţei, starea de operativitate a tehnicii de aviaţie şi de apărare aeriană a atins un prag critic. Creşterea resursele alocate Ministerului Apărării până la 2% din PIB ar trebui să rezolve aceste probleme, se arată în acelaşi document. Numai că, potrivit potrivit proiectului de buget pe anul viitor, apărarea ar putea primi o creştere de 0,04 la sută, până la 1,3 procente din Produsul Intern Brut. Asta în condiţiile în care NATO obligă România să aloce un buget de 2,3 la sută din PIB pentru apărare.